Totalmente renovada, a nova geração do Renault Master mantém o foco muito concreto nas suas capacidades de versatilidade em trabalho, com uma conceção multifacetada que permite adotar diferentes dimensões, diferentes carroçarias e soluções elétricas e de combustão interna
Verdadeiro sucesso comercial da Renault, o Master entra em 2024 na sua quarta geração com um pecúlio impressionante de mais de três milhões de unidades vendidas desde 1980, com a particularidade de muitas delas continuarem ainda no “ativo”. Esta é a razão pela qual o desenvolvimento do novo modelo levou cerca de sete anos, com a equipa de engenharia da marca francesa (curiosamente, composta por muitos portugueses ou luso-descendentes) a ter em conta todos os aspetos da renovação do Master.
Mais de três milhões de unidades vendidas desde 1980
O mesmo foi-nos explicado por Hélène Carvalho, líder do programa do Renault Master, para quem o objetivo foi “aproximamo-nos o mais possível do furgão ideal”, capaz de se “transformar” de forma concordante com as necessidades dos clientes. Com efeito, a marca aponta que uma das virtudes desta nova geração é a maior facilidade de conversão, podendo ser feita logo a partir da linha de produção para poupar tempo e custos.
Para esta nova versão, atendendo ao panorama da indústria, a grande preocupação foi com o consumo e com os custos energéticos, dois paradigmas que andam de “mãos dadas” num setor tão sensível a despesas como é o dos comerciais.
Para o novo Master, não se pouparam esforços, desde logo no cuidado aerodinâmico.
O novo modelo é apelidado pela marca de “Aerovan”, devido ao aprumo que houve no tratamento das superfícies, levando a uma redução do coeficiente de arrasto de mais de 20% em comparação com o da geração anterior, o que se traduz na redução dos consumos e na melhoria da insonorização, uma vez que há menos ruídos parasitas.
Elétrico suave
Com a nova plataforma multienergias, a Renault prepara o futuro sem esquecer o presente, pelo que o novo Master será comercializado em versões elétricas (E-Tech), a gasóleo (Blue dCi) e hidrogénio (H2), embora esta última apenas com previsão de lançamento para 2025. Na apresentação em França, junto à zona de Bordéus, pudemos comprovar as virtudes de condução de um modelo que é bastante fácil de conduzir e que tem diferentes valências em termos de utilização. Todos os veículos de testes contavam com uma carga simulada a bordo de 400 kg, para assim poder julgar melhor a sua competência em condições “reais”. Afinal, serão raras as circunstâncias de carga nula para o Master.
Suave e progressivo, este Master revela atributos muito bons tanto em ambiente urbano, como fora dele.
Para primeira experiência, a versão E-Tech de 140 cv (100 kW) de potência e 300 Nm de binário (há nível de potência de 130 cv, também) em carroçaria furgão L2, que desde logo merece destaque pela ausência de ruído e bordo e pela oferta de prestações muito convincentes, mesmo em modo “Eco” (que se pode ativar através de botão na consola central). Suave e progressivo, este Master revela atributos muito bons tanto em ambiente urbano, como fora dele, aqui valendo a pena desativar o modo “Eco” para assim obter respostas mais despachadas.
Existe ainda um modo “B” para reforçar a regeneração durante a condução, o que é uma condição essencial para incrementar um pouco a autonomia providenciada pela bateria de 87 kWh, composta por 12 módulos (todos reparáveis isoladamente) e com um peso de 522 kg. Com um consumo médio anunciado de 21,7 kWh/100 km, a autonomia homologada em ciclo combinado WLTP é de 420 km. No nosso percurso de cerca de 100 km, alcançámos precisamente um valor muito semelhante, de 22,2 kWh/100 km, o que é um bom indicador quanto à sua autonomia real. Como é normal, o consumo irá sempre variar do estilo de condução e do peso a bordo, mas com os tais 400 kg de carga e condução sem grande cuidado, pareceu-nos um valor extremamente positivo. Nota, ainda para a possibilidade de carregar a 22 kW (AC) ou a 130 kW (DC).
O acesso ao compartimento de carga é irrepreensível, graças à porta lateral deslizante (40 mm mais ampla). Quanto aos materiais a bordo, não há como fugir aos muitos plásticos duros a bordo, que apontam para uma solução de robustez enquanto mantêm uma boa aparência do habitáculo.
A posição de condução é, naturalmente, elevada, com a particularidade de o retrovisor traseiro ser digital, ou seja, com uma câmara que projeta imagens recolhidas por uma câmara montada na extremidade traseira do tejadilho. O condutor é ainda agraciado com o painel de instrumentos digital de 7 polegadas e por um ecrã tátil de 10 polegadas com sistema OpenR Link (de série em toda a gama), que no caso da versão testada tinha conceção Android Automotive com acesso a serviços da Google. Os muitos espaços de arrumação são uma norma do segmento, com realce neste caso para os assentos dos bancos que podem ser elevados para esconder objetos no seu interior. O banco dianteiro central também pode ser rebatido para revelar nas suas costas uma área de trabalho completa.
O som da tradição
Adicionalmente, pudemos “sentir o pulso” ao motor 2.0 Blue dCi de 150 cv de potência e 360 Nm de binário nas variantes de carroçaria “Crew Van” L3 e de caixa aberta também L3, sendo aqui que regressamos à tradição da sonoridade Diesel. Esta motorização, apenas uma de quatro disponíveis, entre os 105 cv e os 170 cv, oferece uma excelente resposta desde baixos regimes, fruto de binário totalmente disponível logo às 1.500 rpm, com uma curva de entrega de potência muito linear daí em diante.
A caixa manual de seis velocidades tem escalonamento curto para beneficiar o desempenho (particularmente importante quando leva muita mais carga a bordo) e o Master revela-se bastante enérgico, considerando também os tais 400 kg de carga simulada a bordo.
Fácil de ganhar ritmo, o Master Blue dCi de 150 cv cumpre perfeitamente com os predicados pedidos no segmento dos veículos comerciais, sobretudo oferecendo também consumos moderados – em dois trajetos de cerca de 30 km, obtivemos com ambos os modelos valores idênticos de 8,4 e de 8,7 l/100 km (a versão “Crew Van” tem um consumo homologado WLTP entre 7,6 e 9,1 l/100 km). Vale a pena notar que estes motores estão já adaptados ao bio-fuel, podendo por isso tornar-se mais eficientes em termos de emissões poluentes no futuro.
Comum às três unidades testadas é o comportamento focado principalmente na vocação para que foram configuradas (a versão de caixa aberta, por exemplo, exibe traseira mais leve), bem como a direção que não prima pela precisão, embora este não seja propriamente um critério decisivo para quem procura um modelo de trabalho.
Produzido em Batilly, o novo Master chegará ao mercado nacional a partir de julho, com os preços a serem revelados em breve.
Para culminar esta “carga de trabalhos”, vale a pena salientar que a Renault proporciona aos seus clientes uma rede de personalização e de acompanhamento com serviços dedicados (Pro+), destacando-se potencialidades como a já mencionada conversão das carroçarias a partir da própria linha de montagem, mas também a integração no sistema OpenR Link de “apps” criadas pelos transformadores para assim avaliar diferentes funções no ecrã tátil de 10 polegadas, como por exemplo, comandos de controlo de uma câmara frigorífica na traseira com medição em tempo real da temperatura. Evitam-se, dessa forma, outros ecrãs e custos acessórios.
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