Na Mazda, depois do elétrico, o primeiro, o híbrido Plug-In. Na versão R-EV do MX-30, ponto final na ansiedade associada à autonomia limitada e à necessidade de paragens para (re)carregamentos da bateria. Instalando gerador de energia a bordo, 680 km em vez de apenas 200! A potência também aumenta
O início da história da Mazda remonta a 1920, mas a empresa de Hiroshima produziu o primeiro automóvel, o R360, apenas em 1960. Pouco tempo depois, seguramente para conseguir diferenciar-se numa indústria cada vez mais competitiva e inspirando-se num modelo de origem europeia, o NSU Ro 80, a marca desenvolveu a fórmula desenvolvida pelo alemão Felix Wankel na década de 1950 e, em 1967, no Cosmo Sport, introduziu o motor rotativo (no currículo, vitória na edição de 1992 das 24 Horas de Le Mans, com o 787B).
A Mazda, reconheça-se este facto, habituou-nos à produção de automóveis diferentes, a maioria equipados com tecnologias diferenciadoras. Prova-o este investimento numa mecânica com reputação pouco consensual, devido à sobreposição da desvantagem do consumo muito pouco moderado às vantagens da capacidade reduzida, das dimensões compactas, do peso pluma e, também, da potência elevada. Em 2012, coincidindo com o fim da produção do RX-8, motor rotativo na gaveta, à espera de oportunidade nova!…
Tem-la agora, na versão R-EV do MX-30, primeiro elétrico da Mazda. No SUV com 4,395 m de comprimento e 2,655 m entre eixos, o motor rotativo com 830 cc, 55 kW (75 cv) e 116 Nm não é mais que o gerador da energia que alimenta o pacote de baterias de iões de lítio com 17,8 kWh de capacidade, por isso nunca atuando no movimento das rodas. Aqui, missão a cargo de máquina com 125 kW (170 cv) e 260 Nm.
Neste sistema híbrido em série, motor elétrico, motor rotativo e gerador encontram-se montados em linha, transversalmente, sob o capot dianteiro. O conjunto é compacto e dispensa qualquer caixa de velocidades, por existir apenas uma relação de transmissão. O R-EV, comparado com a versão EV do Mazda MX-30 à venda em Portugal desde 2021 (107 kW/143 cv e 271 Nm), não é apenas mais potente e rápido. Prova-o, por exemplo, a aceleração 0-100 km/h em 9,1 s, em vez de 9,7 s, mesmo tratando-se de modelo com mais 58 kg, por contar com mais componentes e equipamentos, incluindo um depósito com 50 litros de gasolina, o recurso que permite prometer aumento na autonomia para até 680 km. E, assim, muito menos paragens para reabastecimentos/recarregamentos!
Híbrido plug-in
O MX-30 R-EV apresenta-se classificado como híbrido Plug-In, outro SUV equipado com motor de combustão interna que atua apenas como gerador de energia que alimenta a bateria. Fiscalmente, em Portugal, esta tecnologia de eletrificação é beneficiada, já que os PHEV pagam apenas 25% do Imposto Sobre Veículos, conta com redução importante no Imposto Único de Circulação por emitirem menos CO2 e dispõem tanto de incentivo à compra como de taxa de tributação autónoma reduzida.
O lançamento do MX-30 R-EV, a concretizar ainda neste 2023, quase coincide no tempo com campanha da Mazda para compra da versão 100% elétrica por 26.900 €, ação que não reduz o potencial de atração do híbrido Plug-in, desde logo por tratar-se de versão que elimina a ansiedade associada à autonomia muito limitada da alternativa na gama. O Mazda com bateria de 35,5 kWh de capacidade, recordamo-lo, percorre somente até 200 km entre recargas, o que é pouco, manifestamente, mesmo considerando que tem orientação apenas citadina, facto que não impediu a venda de 361 unidades em 2021 e 157 em 2022…
No essencial, R-EV e EV partilham virtudes e defeitos – no primeiro caso, destacam-se a qualidade acima da média dos materiais e da montagem (nos revestimentos da consola entre os bancos dianteiros, há derivado de cortiça made in em Portugal, feito depois de reciclagem a partir de rolhas de garrafas de vinho…), o chassis com direção precisa ou a suspensão com amortecimento mais firme que nunca belisca o conforto de rolamento e, paralelamente, otimiza o desempenho dinâmico, por garantir um controlo excelente da Mazda; no segundo, sobressaem os limites à liberdade de movimentos nos bancos traseiros e a capacidade da bagageira, pequena para a categoria, mais a arquitetura das portas posteriores, de abertura inversa, por isso podendo movimentar-se tão-somente depois de abertas as dianteiras, o que não beneficia os acessos. Outro ponto a rever: a instrumentação mantém mostradores analógicos e a climatização comanda-se em ecrã tátil na base da consola, posicionamento pouco recomendável, já que a utilização deste sistema obriga a desviar os olhos da estrada.
No entanto, no R-EV, que mantém a resposta instantânea ao acelerador, a norma entre os elétricos, a aceleração faz-se sempre de forma progressiva (ou sem a impetuosidade que caracteriza muitos concorrentes do MX-30) e percorrem-se até 85 km com o motor rotativo parado! Sempre que a reserva de carga na bateria é inferior a 45%, entrada em cena do gerador para produzir energia. A sonoridade nunca é excessiva, mas ouve-se o funcionamento da Wankel sempre que o programa Charge entra em funcionamento ou desejamos mais potência. Também existem os modos EV e Normal, além de patilhas no volante para aumentarmos ou diminuirmos a recuperação/regeneração de energia nas desacelerações e travagens.
A potência máxima de recarga da bateria do MX-30 R-EV é de 36 kW, num ponto rápido (corrente contínua), o que permite recuperar o armazenamento de energia, de 0% para 80%, em 25 minutos. Alternativamente, em sistema doméstico do tipo Wallbox com 11 kW, 100% em 90. O PHEV tem estreia nacional planeada já para novembro, com preços desde 40.927 €. A Mazda pretende vender apenas 300 unidades, «objetivo tímido» que corresponde só a 3% de segmento que vale 10.000 automóveis novos/ano. Os híbridos Plug-In representam 15% do mercado total – 16, considerando-se os SUV, que possuem fatia de 42% do bolo.
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