Leapmotor: no carro elétrico, China à frente da Europa

A dar os seus primeiros passos na Europa, a Leapmotor International ajusta a sua estratégia com o lançamento de versão REEV do C10 (trata-se de automóvel elétrico com um extensor de autonomia térmico). No Salão de Bruxelas, Tianshu Xin, diretor da marca, à conversa com E-AUTO, falou dos planos da empresa, do atraso europeu no processo de eletrificação e, também, nas diferenças desta fabricante para os muitos outros construtores chineses ativos no Velho Continente.

De resposta rápida, bem-humorado e com domínio avançado do inglês, Tianshu Xin, administrador-delegado da Leapmotor International, tem a seu cargo os desígnios da mais jovem marca a integrar o “universo” de construtores da Stellantis. Nascida de “joint-venture” com a Stellantis, a Leapmotor International “desembarcou” na Europa em setembro, fazendo-o com dois automóveis, ambos 100% elétricos, o T03 (citadino) e o C10 SUV posicionado no segmento D).

Porém, numa prova de facilidade de adaptação aos movimentos do mercado europeu, a marca já tem em preparação o lançamento de uma versão elétrica com um extensor de autonomia para o C10, conferindo-lhe, assim, a possibilidade de percorrer até 950 km entre reabastecimentos ou recarregamentos. Mas a chegada deste modelo é também uma evidência de que existem grandes diferenças na adoção da mobilidade elétrica entre os clientes europeus e os chineses, ditando, de certa forma, um atraso do Velho Continente.

A velocidade da eletrificação do automóvel, comparativamente ao que está a acontecer na China, é mais lenta

“Se virem na China, desde agosto do ano passado, a quota de mercado local de Veículos de Novas Energias (NEV) já excede a dos modelos a combustão. Como e porquê? Existem vários fatores que explicam esse momento de viragem: o primeiro é a infraestrutura de carregamento fruto do investimento público pelo Governo chinês e por muitas grandes companhias privadas ao longo dos últimos anos. A infraestrutura de carregamento está por todo o lado: nas estações de serviço não encontram apenas cinco postos de carga, mas sim 50 ou centenas. E isso é em cada estação de serviço ou em cada centro habitacional, veem-se carregadores em todo o lado”, começa por dizer Xin.

“O segundo [fator] passa pela aceitação dos EV por parte dos clientes. Após muitos anos começaram a perceber a tecnologia. E o terceiro é a paridade de preço, que é coisa mais importante quando um cliente está a tomar a decisão de compra. Essa paridade de preços já se alcançou na China. Por isso, quando olham para a Europa, qual é a situação? Infelizmente, muitos Governos europeus estão a sofrer com o lado financeiro e a infraestrutura de carregamento não está a atingir a dimensão que queriam que atingisse. Em segundo lugar, a inflação na Europa tem sido muito elevada nos últimos anos, o que resulta em menos rendimentos disponíveis para as pessoas, certo? Essa é a realidade!”, aponta o diretor da Leapmotor, que explora também a necessidade de ir ao encontro das expectativas dos clientes em segmentos “abandonados” por outros construtores.

“Mas ainda há procura por parte dos clientes, estes ainda querem comprar um carro para preencher as suas necessidades e alguns gostam de elétricos. Por isso, a procura existe. O problema é que a oferta desapareceu”, explica ainda, recordando que muitos construtores deixaram de ter automóveis do segmento A por uma questão de rentabilidade, o que a Leapmotor quer colmatar com o T03.

Europa tem de combater todas as barreiras à implementação dos automóveis 100% elétricos

É para combater essas mesmas dificuldades de implementação dos automóveis 100% elétricos que a Leapmotor prepara agora a chegada do C10 REEV. “Por exemplo, se conduzirem na Alemanha, com longas distâncias e viagens de oito horas, a ansiedade de autonomia é algo que existe. Mas com um modelo com extensor de autonomia, resolvemos dois problemas de uma só vez – a ansiedade de autonomia do lado do condutor e a infraestrutura de carregamento menos desenvolvida. Acredito que esta é a solução perfeita para abordar esses dois pontos, precisamente os dois desafios com que estamos confrontados na Europa”.

Extensor de autonomia caso a caso 

Questionado se esta solução de eletrificação com extensor de autonomia poderia também aplicar-se ao mais pequeno T03, Tianshu Xin enalteceu esse modelo foi criado para utilização urbana, “para quem faz poucos quilómetros para ir ao supermercado ou deixar o filho à escola, pelo que não é preciso esse sistema. A autonomia em ciclo urbano do T03 é de 395 km, não precisam de carregar o carro durante uma ou duas semanas. Para quê uma variante com extensor de autonomia? Não é preciso”.

Leapmotor não equaciona a introdução de sistema de extensor da autonomia no citadino T03 (no C10, mecânica 1.5 a gasolina)

Porém, Xin não descarta a aplicação dessa tecnologia noutros modelos a lançar em breve, como o B10, revelado em Paris, em outubro do ano passado. “O B10 é um SUV de segmento C com 4,4 metros de comprimento, o C10 tem 4,7 metros de comprimento. Para o B10 pode fazer sentido. Por isso, depende do segmento e depois veremos o que faz sentido. Outro exemplo é o C16 na China, que tem seis lugares e uma versão de extensor de autonomia, porque faz sentido. Estamos a avaliar isso como um projeto de longo prazo no planeamento do produto e estamos a analisar todas essas opções. Se houver procura suficiente, podemos analisar”.