Após anos de crescimento, as vendas de elétricos têm revelado algum abrandamento em 2024, algo que para Heinz-Jürgen Löw, Vice-Presidente Senior da Renault para os Veículos Comerciais Ligeiros, obriga a indústria a “enfrentar a realidade” em relação à adoção dos elétricos. De acordo com o responsável, para não se colocarem em risco as metas de emissões de construtores e países é necessária uma cooperação maior entre todas as partes, incluindo também os governos.
O recente salão de veículos comerciais e de soluções de transportes (IAA Transportation), de Hanover, na Alemanha, comprovou o excelente momento para o setor: há cada vez mais fabricantes comprometidos com formas sustentáveis de mobilidade e uma aposta vincada na criação de tecnologias avançadas que permitirão melhorar a eficiência dos transportadores. Porém, o ritmo de adoção da eletrificação plena é visto como um dos principais desafios para os construtores, que têm de obedecer a regulamentos cada vez mais estritos, sobretudo no continente europeu.
Esse é também o ponto de vista demonstrado por Heinz-Jürgen Löw, Vice-Presidente Senior da Renault para os Veículos Comerciais Ligeiros, que em Hanover revelou os desenvolvimentos da marca francesa para os próximos anos. Com a Renault a ser uma das marcas que mais tem trabalhado na diversificação da sua gama de comerciais ligeiros em termos de motorizações (tendo como “herança” o legado do Kangoo Z.E. ainda em 2011), o certame de 2024 ficou marcado pela apresentação da versão Master H2, que irá complementar no próximo ano a gama daquele modelo com uma variante a hidrogénio, mas também pelo protótipo da Estafette, criado ao abrigo da nova “joint-venture” Flexis, nascida por ação da Renault, da Volvo e da CMA CGM.
Para Löw, a Renault está preparada para o que as regulamentações e os clientes desejarem, mas adianta que este é um momento em que “se está a enfrentar a realidade”.
“Em primeiro lugar, as boas notícias é que estamos preparados. Por isso, quando se fala no GSR2 [NDR: regulamentos de segurança europeus], isso já ficou para trás e temos uma gama completa de veículos eletrificados. Desde carrinhas pequenas, às médias e grandes, temos tudo. Mas, também já disse que o mercado total de veículos elétricos – deste ano até julho – representava apenas 5,5%. Ou seja, a proporção de veículos elétricos é super pequena e isto está a criar algumas dores de cabeça para os nossos objetivos ambiciosos que temos de cumprir no próximo ano em termos de emissões de CO2 e gases com efeito de estufa”, afirmou o responsável da Renault durante uma mesa-redonda na qual a E-AUTO esteve presente.
“E isso é uma dor de cabeça porque não se trata apenas de nós, da indústria e dos construtores, é também sobre o consumidor. No final do dia, precisamos do cliente que esteja convencido de que tem de mudar de ‘cavalos’. Penso que isto é o que eu chamo de enfrentar a realidade. Neste momento, não podemos simplesmente continuar a dizer ‘Ok, mas temos de os ter’. Sim, temos o produto e a oferta estão lá, mas não é suficiente. Seguramente, entre os clientes dos veículos comerciais ligeiros, que estão a comprar uma carrinha ou um outro veículo qualquer para o seu negócio. Para eles, é uma ferramente para cumprir a sua missão de ganhar dinheiro e o veículo [elétrico] em si não é suficiente. É uma composição do produto certo do veículo, do preço certo para a eletricidade verde e da rede de carregamento que torna a sua vida mais fácil”, afiançou Hans-Jürgen Löw, advogando mesmo que “a exigência da legislação parece ser demasiado elevada em comparação com a velocidade da transformação”.
Ao mesmo tempo, mesmo as discrepâncias de preços num continente tão diversificado como a Europa impõem outros desafios. “Temos de agir em concertação. Todos temos de trabalhar em conjunto e com os clientes, claro. Estamos a fazer os investimentos, com a Mobilize e com a nossa rede, por exemplo, mas não é suficiente. Ainda é preciso fazer mais. Depois, temos o famoso custo total de operação: se virem o preço do kWh na Europa não é igual em todo o lado. Nem sequer é o mesmo durante o dia e a noite ou num posto de carregamento AC ou DC. Temos muito a fazer para resolver isto em conjunto. No geral, sabem que as previsões quanto à transformação dos veículos elétricos foram bastante otimistas. Estamos agora a enfrentar a realidade este ano, no qual a procura está a reduzir-se pela primeira vez em muito tempo”.
Incentivos influenciam
Uma das causas para o abrandamento dos veículos elétricos, sobretudo em mercados de maiores dimensões, como o alemão, passa pelo fim dos incentivos estatais à sua aquisição. Embora admita não ser adepto do esquema de incentivos para a compra de veículos elétricos, Löw reconhece que o mercado ainda vive muito à conta dos mesmos.
“Aquilo que temos visto é que esse abrandamento é muito motivado pela redução ou abandono dos incentivos por parte dos países."
De maneira geral, não sou grande adepto de subsídios e de coisas como essas. Mas ao mesmo tempo, diria que para mudar verdadeiramente os nossos hábitos, para mudar verdadeiramente a forma de mobilidade, precisamos de subsídios, porque os veículos elétricos, como temos visto, são mais caros: é a inovação, a bateria e temos de ter algo que motive”, observou, acrescentado que esses “privilégios” podem não ser exclusivamente monetários, mas também de outros tipos.
“Veja-se o que aconteceu na Noruega. Há anos, a Noruega começou esta sua jornada e começaram por financiar a transformação com subsídios, mas também ofereceram outras vantagens, como estacionamento e carregamento gratuitos ou a utilização da faixa do BUS, entre outras coisas. E posso imaginar uma série de outras coisas, em particular, para os clientes dos veículos comerciais, porque como já disse antes, eles não compram veículos por divertimento, porque gostam mais daquela marca ou para mostrar à vizinhança. Eles estão aqui pelo negócio e para eles é isso que importa”.
Quanto à chegada dos chineses e das suas apostas 100% elétricas, Heinz-Kürgen Löw diz-se “tranquilo e com muito respeito”, levando-os a sério, mas também sublinhou que, sem gostar de entraves como as tarifas suplementares aduaneiras aos veículos chineses, é adepto de competição “justa e de comércio livre” entre todas as partes.
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