Nova geração do bem-sucedido SUV aposta em duas vertentes de eletrificação (e não só), mas também em base mais evoluída que promete melhorar muito a qualidade da viagem. Primeiro contacto comprova progressos do modelo da marca romena do Grupo Renault.
O Duster é um caso de sucesso praticamente imediato da Dacia que, desde 2010, já vendeu mais de 2,4 milhões de unidades. Com a terceira geração quase a chegar aos concessionários, rumámos até Málaga, em Espanha, para conhecermos as principais novidades desta terceira geração do “Sports Utility Vehicle” da marca romena.
Ao primeiro olhar, sobressaem as linhas muito robustas e bem desenhadas deste Dacia, seja qual for o ângulo de observação. Na dianteira, os faróis mais horizontais estão alinhados com a grelha, registando-se ainda uma ligação entre os elementos centrais desta (em branco) e as luzes de circulação diurna em LED, mas um dos elementos mais chamativos é o formato esculpido do capot, percetível por fora, mas sobretudo quando ao volante, sendo aí que esta particularidade fica claramente evidente.
Com 4,34 metros de comprimento, essa imagem robusta e mais dinâmica estende-se também à vista lateral e, naturalmente, à secção posterior, na qual o pilar C estilizado (em linha com as gerações anteriores) e os farolins em “Y” denotam maior modernidade. As proteções inferiores a toda a volta contribuem para enaltecer o formato SUV da moda, destacando-se por serem produzidas em plástico com até 20% de material reciclado, o “Starkle”, que exibe orgulhosamente o padrão pigmentado da reciclagem. As jantes de 17 e de 18 polegadas também são importantes para reforçar a sua aparência muito chamativa.
Facilidade de instalação
A posição de condução é fácil de conseguir, com a boa visibilidade geral a ser a primeira condição evidente pelo condutor. Todos os comandos são ergonomicamente corretos num habitáculo que não renega a alguns sinais típicos da marca em questão. Por exemplo, os plásticos são praticamente todos duros, ainda que de boa aparência e com construção sem falhas. Vale a pena apontar ainda os espaços de arrumação em bom número no habitáculo.
Tecnologicamente, o condutor tira partido de um painel de instrumentos digital de 7'' com informações personalizadas (de série a partir da versão Expression) ou o ecrã tátil central de 10,1'' (orientado dez graus no sentido do condutor). Na apresentação internacional em Espanha, pudemos experimentar o novo sistema de infoentretenimento “Media Nav Live” (de série no nível Journey), que disponibiliza navegação conectada com informações em tempo real (cartografia atualizada por oito anos), seis altifalantes tecnologia Arkamys 3D e serviços conectados.
Com visual descomplicado, este sistema é fácil de manusear e é rápido na resposta ao toque no ecrã tátil. Os comandos do ar condicionado são independentes em módulo abaixo do ecrã tátil, mas também tem informações dispostas neste para complementar a interatividade com o sistema. Mas, para a grande maioria dos condutores, há ainda um botão importante à esquerda do volante – o botão de ajuste personalizado dos sistemas de assistência à condução. Depois de personalizar no ecrã central quais os sistemas que o condutor mais aprecia, basta pressionar aquele botão para desativar (ou ativar…) os sistemas de assistência que menos interessam. Naturalmente, no início de cada viagem, os sistemas voltam a funcionar (Euro NCAP “oblige”), mas já é uma forma mais simples e acessível de ir ao encontro dos desejos dos condutores.
Boa disponibilidade
Na apresentação, houve a oportunidade para ensaiar as versões eletrificadas da gama do novo Duster, ou seja, a TCe 130 cv com tecnologia de 48 v e a Hybrid de 140 cv, que é uma solução híbrida “pura” sem necessidade de recarregar a bateria numa tomada. Estas soluções, bem como a bi-fuel (gasolina/GPL), são possíveis graças à utilização da plataforma CMF-B, mais evoluída e eclética no tipo de motorizações que admite. Deste lote de mecânicas já não constam as Diesel, uma vez que estes motores deixam de constar no “cardápio” do Duster de nova geração.
Em posição análoga, a Dacia coloca o Duster Hybrid 140 para missão combinada de economia e alta autonomia: o sistema híbrido é o mesmo do Jogger, sendo composto por um motor 1.6 a gasolina de quatro cilindros com 94 cv, dois motores elétricos (o principal, de tração, com 49 cv e um gerador/motor de arranque de alta tensão) e uma caixa de velocidades multimodo automática (com quatro relações para o motor de combustão e duas para o elétrico) sem embraiagem. A bateria de 1,2 kWh de capacidade alimenta o motor elétrico de tração e é recarregada nas fases de desaceleração e travagem. A Dacia argumenta que este sistema híbrido permite conduzir até 80% do tempo em cidade apenas com o motor elétrico, reduzindo os consumos entre 20% (ciclo misto) e 40% (ciclo urbano).
Durante um trajeto de ensaio multifacetado no estilo de estradas, mas com passagem por muitas zonas urbanas, o sistema híbrido revelou a sua mais-valia em termos de economia, com um valor de 4,6 l/100 km, embora a condução adotada tenha sido bastante económica. Com boas respostas quando o pedal do acelerador é pressionado de forma mais vigorosa e uma gestão por parte do sistema de controlo híbrido que procura conceder a primazia ao modo de zero emissões sempre que possível quando em modo “Eco”, o Duster Hybrid 140 exibe boas competências de eficiência sem prejuízo das respostas.
Ainda assim, em contraponto com os muitos pontos a seu favor, o sistema é, ocasionalmente, ruidoso, sobretudo quando lhe é pedido mais esforço em autoestrada ou subidas. Não é uma circunstância recorrente, mas nalguns casos torna-se evidente. Seja como for, uma opção extremamente interessante para quem faz viagens mais longas e procura uma maior autonomia, nomeadamente quanto maior for a sua utilização em ambiente urbano.
No mesmo sentido, encontra-se a opção “mild-hybrid” TCe 130, a qual recorre a um motor de 1.2 litros de três cilindros, de ciclo Miller (perdas reduzidas na bomba otimizam a eficiência), auxiliado por tecnologia de motor elétrico de 48V. Este ajuda a unidade de combustão interna quando o automóvel arranca ou acelera, reduzindo o consumo médio e as emissões de CO2 em cerca de 10%. (face a versão equivalente). O sistema de travagem regenerativa carrega a bateria com 0,8 kWh de capacidade. Esta versão está disponível com caixa de seis velocidades e nas versões 4x2 e 4x4.
Ambos os modelos revelam uma compostura muito evoluída na condução, com elevados níveis de conforto independentemente do estado do piso, valendo a pena notar uma melhoria significativa no controlo de movimentos da carroçaria. A insonorização também foi melhorada, embora em ritmos de autoestrada fique um pouco aquém do desejável
Noutra viagem de mais de 200 km, pudemos ensaiar esta motorização (com tração apenas dianteira), que revela grande disponibilidade quando é necessário subir de ritmo, uma vez que a assistência do motor elétrico permite ganhar alento em baixos regimes. A caixa de seis velocidades tem escalonamento correto, bem como manuseamento que apela muito mais a uma utilização votada ao conforto do que à rapidez nas passagens entre mudanças. Neste caso, o consumo médio após o contacto foi de 7,1 l/100 km, mas há que contar aqui com um percurso fora de estrada que obrigou a troca constante entre primeira e segunda velocidades, de forma a suplantar alguns desafios do piso (ler mais abaixo).
Fora de estrada também vale
Com esta segunda versão (em equipamento Journey), tivemos também a oportunidade de efetuar um longo percurso fora de estrada, passando por zonas com alguma dificuldade em que, mesmo perante zonas de terreno com inclinações apreciáveis (a subir e a descer), o Duster mostrou competências mais do que suficientes para cruzar trilhos, buracos e muita terra solta. Isto num modelo de tração apenas dianteira, sem perdas de motricidade. Vale-se ainda de extremidades curtas para ângulos de ataque e de saída bem conseguidos para enfrentar melhor zonas de subidas ou descidas mais pronunciadas. A marca não revela os valores para o modelo 4x2, mas no 4x4 adianta que são de 31º à frente e de 36º atrás.
A versão de tração integral com esta mesma motorização aprofunda as suas competências aventureiras, até porque passa a ter como vantagem de contar com modos de condução distintos (4x4 Terrain Control) para a prática “off-road” com cinco configurações selecionáveis a partir de comando rotativo na consola central entre os bancos dianteiros.
O modo “Auto” distribui, automaticamente, a potência entre os eixos dianteiro e traseiro, em função da tração das rodas e da velocidade, enquanto o “Eco” otimiza a eficiência a partir da gestão mais ecológica do ar condicionado e do motor. Depois, há modos mais específicos para fora de estrada – “Snow”, “Mud/Sand” (para terrenos instáveis de baixa motricidade) e um outro, “Off-Road”, semelhante ao modo 4x4 Lock do Duster atual, mas com a vantagem de distribuir automaticamente o binário pelas rodas dianteiras e traseiras, em função da aderência e da velocidade. A tecnologia de controlo de velocidade em descidas está incluída (até 30 km/h).
No cômputo geral desta primeira abordagem ao renovado universo Duster, o SUV da marca romena reforça a sua filosofia de “value for money” com preço de entrada para a versão Eco-G 100 em nível básico Essential de 19.150€, mantendo-se assim ainda abaixo da fasquia psicológica dos 20 mil euros. No caso das versões que pudemos experimentar em Málaga, os preços são mais volumosos, mas totalmente em linha com aquilo que é esperado da marca romena: o TCe 130 4x2 Journey tem um custo base 24.050€ e o Hybrid 140 4x2 Extreme cifra-se nos 29.000€.
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