Piloto brasileiro colaborou no desenvolvimento do Honda, mas teve papel muito reduzido no programa. No entanto, uma dica ajudou a marca japonesa de forma decisiva...
A história do Honda NSX original é particularmente rica em detalhes interessantes, desde o seu plano de conceção até ao desenvolvimento, que contou com a participação de nomes sonantes. Comemorando em 2024 o 35.º aniversário da sua estreia no Salão Automóvel de Chicago, EUA, o desportivo corporiza o desejo da marca de produzir automóvel capaz de bater-se com as máquinas de fabricantes tão conceituados como Porsche ou Ferrari.
O primeiro superdesportivo de motor central sem origem europeia cravou o seu lugar na história da indústria automóvel, com um desenho extremamente aerodinâmico e uma estrutura monocoque em alumínio, enquanto o motor V6 com tecnologia VTEC também se tornou fundamental na construção da lenda. Sobretudo, o NSX teve como objetivo mostrar que era possível conceber um desportivo ousado sem abdicar da funcionalidade necessária para uma utilização quotidiana.
Dos passos iniciais às mudanças tardias
O início do programa de desenvolvimento do NSX teve lugar em janeiro de 1984, no centro de investigação da Honda no Japão, respeitando o conceito básico “FF”, acrónimo inglês de “Front Engine/Front Wheel Drive”, mas o mesmo viria a ser alterado, logo em fevereiro, para um modelo com motor central traseiro e tração às rodas posteriores, observando, também, os pedidos da divisão norte-americana da marca, que preparava o lançamento da Acura (que teria um superdesportivo como topo da gama). No entanto, formalmente, o plano de desenvolvimento arrancou apenas no outono de 1985.
Ao longo do tempo de conceção até à apresentação do "concept" NS-X, em Chicago, várias evoluções foram sendo realizadas pelas equipas de engenharia da Honda. Duas delas decorreram por acasos. A primeira mudança teve lugar antes mesmo da conferência de Imprensa de apresentação num hotel de Chicago. O então Presidente da Honda Motor Co., Ltd, Tadashi Kume, decidiu ligar o protótipo de forma inesperada, ouvindo o som de um motor V6 SOHC partilhado com o Acura Legend, que não tinha o sistema VTEC de controlo variável das válvulas que havia sido desenvolvido na época. Quando lhe responderam que apenas podia ser aplicado aos motores de 4 cilindros, Kume refutou a ideia e apelou ao desenvolvimento de um V6 DOHC com tecnologia VTEC. Neste processo, a equipa de engenharia teve de refazer alguns elementos do modelo, para que passasse a albergar esta motorização, ligeiramente maior.
A segunda “obra do acaso” deu-se já bem perto do lançamento do NSX e incidiu sobre o programa de acerto de suspensão e da rigidez do chassis. É aqui que entra Ayrton Senna, então piloto da McLaren-Honda na Fórmula 1.
Enquanto nos EUA a Honda mostrava o NS-X Concept, a marca japonesa levava a cabo aturadas sessões de testes no Japão. No auge do desenvolvimento, passou um mês inteiro no circuito de Suzuka (detido pela marca) para evoluir o desportivo. Foi em fevereiro de 1989 que Senna se dirigiu para o Japão para ensaiar o novo monolugar da McLaren com motor Honda atmosférico para a temporada desse mesmo ano. Ao saber disso, a equipa de engenharia do fabricante pediu a Ayrton para avaliar o desempenho do protótipo de testes do NSX. Embora a versão de produção almejasse níveis de rigidez idênticos aos demonstrados pelos carros da Porsche e da Ferrari, Senna deu um veredicto menos positivo.
“Não tenho a certeza de que vos possa dar conselhos adequados para um automóvel de produção em série”, disse Senna à equipa, citado pela própria marca japonesa, “mas sinto que é um pouco frágil”. Com esta observação, o brasileiro incentivou a marca a incrementar os seus objetivos de rigidez estrutural logo em abril de 1989. O local escolhido para os testes foi o circuito alemão de Nürburgring-Nordschleife, com as suas inúmeras curvas a serem eleitas para revelarem as falhas impossíveis de identificar em Suzuka. O “Inferno Verde” expôs as fragilidades em termos de flexibilidade do chassis, com os dados a serem enviados rapidamente para o centro de investigação e desenvolvimento, no Japão, onde os números foram analisados por computador de forma a aumentar a rigidez e minimizar o impacto no peso.
Após os testes na Alemanha e de oito anos de ensaios contínuos, os engenheiros conseguiram aumentar a rigidez estrutural do NSX em 50%, alcançando o seu objetivo de oferecerem prestações desportivas e dinâmicas sem prejudicarem o conforto.
Mas, o processo de desenvolvimento do modelo japonês, cuja produção arrancou em Saitama (Tochigi), em agosto de 1990, ainda contou com a ajuda de outras figuras sonantes: Bobby Rahal, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, e Satoru Nakajima, também piloto de Fórmula 1, deram opiniões valiosas para o desenvolvimento do potencial dinâmico do NSX.
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