Para ocupar o lugar de topo na sua oferta, a Mazda acaba de lançar o CX-80, SUV de grande porte proposto com sete ou seis lugares, em versões híbrida Plug-in com 327 cv e turbodiesel com 254 cv. Ao modelo em que a marca de Hiroshima aplicou os melhores recursos tecnológicos que tem à disposição, em Portugal, não se anteveem vendas pouco mais do que residuais, por se inserir em segmento com reduzida expressão.
A Mazda tem novo membro a ocupar o lugar cimeiro da sua oferta europeia, já passível de ser adquirido em Portugal, e sujeito a primeira avaliação (também dinâmica, se bem que limitada no tempo e na distância percorrida) por E-AUTO na Alemanha. CX-80 de seu nome, e produzido apenas no Japão, adota o formato de carroçaria mais procurado a nível global, e é o segundo modelo do fabricante de Hiroshima, depois do CX-60, desenvolvido com base na plataforma Large Product Group (motor dianteiro montado em posição longitudinal), a maior entre as que a marca utiliza na região.
Mais recente evolução da linguagem estilística Kodo
Face ao seu “irmão” mais novo, cresce 24 mm em altura e 250 mm em comprimento (aflorando os cinco metros de extremo a extremo), exatamente o mesmo que aumentou a distância entre eixos (3,120 m), o que poderia traduzir-se só num muito generoso espaço habitável, suficiente, inclusive, para poder oferecer três filas de bancos. A par do porte generoso, impõe-se, visualmente, pela mais recente evolução da linguagem estilística Kodo, segundo o construtor, assente na elegância e na pureza de um “design” minimalista tipicamente nipónico, que visa eliminar todos os elementos desnecessários, e de que resultou um SUV imponente, porém, com um visual elegante e distinto, que podia provir só do País do Sol Nascente, e poderia ser só um Mazda.
Espaço para (até) sete
Teorizações estéticas à parte, que cada qual poderá formular a sua, o atributo, porventura, mais determinante do CX-80 será o seu habitáculo. E, aí, embora nem por isso menos merecedoras de encómios, não serão a decoração sóbria e refinada, ou a assinalável qualidade de construção e materiais, a fazer jus aos (merecidos) pergaminhos da marca na matéria, que mais surpreenderão. Ou, sequer, a apreciável dotação tecnológica, comprovada, entre outros, pelo Driver Personalisation System (apto a memorizar os dados de até seis utilizadores, recorre a uma câmara que identifica a posição dos olhos do condutor, e os dados sobre a respetiva altura, para avaliar a sua constituição física, em face dos mesmo ajustando, automaticamente, a posição dos bancos, volante, espelhos e Head-Up Display, e as definições por cada qual preferidas para os sistemas de som e climatização); ou pelo sofisticado interface homem-máquina (além do Head-Up Display, inclui dois ecrãs de 12,3” – um servindo como painel de instrumentos 100% digital, o outro como monitor do muito completo sistema multimédia, este último contando com soluções como os comandos vocais integrados Alexa; o sistema de navegação híbrido, capaz de combinar as vantagens dos serviços “online” e “offline”; ou a função nova Trailer Hitch View, que, no ecrã central, projeta gráficos avançados para ajudar a manobrar o CX-80 quando este tem acoplado um reboque, cujo peso, refira-se, pode ir até aos 2500 kg).
O que, efetivamente, faz a diferença, e é a razão de existir do CX-80, é o enorme espaço interior, aproveitado para instalar três filas de bancos, a terceira prometendo ser capaz de albergar ocupantes com até 1,70 m de altura. Já a segunda recorre a um tradicional banco corrido nos níveis de equipamento mais acessíveis (Exclusive-Line e Homura), para uma lotação máxima de sete lugares, podendo, no nível de topo (Takumi), dar lugar a dois bancos individuais (Captain Seats) extremamente acolhedores, entre os quais pode estar instalada uma consola central de grandes dimensões, ou ser deixado livre o espaço aí existente, para uma fácil circulação entre as duas filas traseiras. Trunfos dos bancos da segunda fila são, ainda, a regulação longitudinal do assento (até 120 mm), a reclinação dos encostos (15° a 33°) e a regulação independente do ar concionado de três zonas. A capacidade da bagageira varia entre 258 litros com todos os lugares disponíveis, 566 litros estando os bancos da terceira fila rebatidos, e um máximo de 1971 litros na configuração de apenas dois lugares.
Hibridização total
Sempre equipado com jantes de 20” (e pneus 235/50), tração integral i-Activ AWD, e caixa automática de 8 velocidades, o novel porta-estandarte da Mazda no Velho Continente é proposto com duas opções de motorização, ambas com tecnologia híbrida, se bem que em diferentes estágios de eletrificação. A versão que se prevê seja a mais bem-sucedida no mercado nacional, até pelo preço a que é proposta (desde 63.005 €), é animada por grupo motopropulsor híbrido Plug-In que conjuga um motor 2.5 a gasolina (191 cv e 261 Nm), um motor elétrico (175 cv e 270 Nm) e uma bateria com 17,8 kWh de capacidade. Daqui resulta um rendimento combinado de 327 cv e 500 Nm, e uma autonomia em modo totalmente elétrico de até 61 km, que permite anunciar 6,8 segundos para o arranque 0-100 km/h e 195 km/h de velocidade máxima.
A partir de 79.812 €, está disponível o turbodiesel com 6 cilindros em linha e 3,3 litros, com 254 cv e 550 Nm, auxiliado por um sistema “mild hybrid” composto por um motor elétrico com 17 cv e 153 Nm, alimentado por uma pequena bateria com 0,33 kWh de capacidade, destinado a auxiliar a unidade térmica em determinadas situações de utilização, para reduzir consumos e emissões. Neste caso, os 0-100 km/m cumprem-se em 8,4 segundos, a velocidade máxima é de 219 km/h, e o consumo combinado, no ciclo WLTP, é de 5,8 l/100 km. O seletor de modos de condução Mi-Drive oferece, em ambos os casos, as opções Normal, Sport, Off-Road e Towing, sendo o adicional programa EV, naturalmente, um exclusivo do CX-80 PHEV.
Tal deve-se, em boa parte, à forma como a transmissão às quatro rodas privilegia a tração traseira, garantindo uma atitude neutra, previsível, e com uma agilidade inesperada num SUV com este comprimento e mais de duas toneladas de peso. Para o que também é importante o contributo dado pelo sistema KPC (Kinematic Posture Control), que, em curva, pode aplicar tavão apenas na roda traseira interior para reduzir a inclinação da carroçaria. O percurso efetuado não teve “fora de estrada”, mas fica a nota de que, de série, o CX-80 conta com controlo eletrónico de descidas HDC, assim como de um apreciável leque de sistemas avançados de assistência à condução.
Quanto aos motores, o híbrido Plug-In terá todas as condições para, no mundo real, ficar muito próximo da autonomia em modo 100% elétrico que anuncia, o que é sempre de louvar (se bem que esta esteja longe daquilo que as mais recentes propostas do género oferecem…), primando, ainda, por uma boa capacidade de resposta em todas as situações, e por um funcionamento suave e silencioso. Ao passo que o Diesel faz-se valer da suavidade sempre inerente à sua arquitetura, e de uma sonoridade a condizer, para proporcionar uma condução, ao mesmo tempo, fácil, agradável, económica – e, até, dinâmica, se for esse o desejo de quem esteja ao volante.
Se bem que proposto num vasto leque de versões (aos vários níveis de equipamento podem juntar-se diferentes pacotes opcionais), e não deixando de contar com um importante leque de trunfos, o que não se prevê é que o CX-80 venha a ter vida fácil no nosso país no plano comercial – o segmento em que se insere tem muito pouca expressão.
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