Muitas vezes acusados de visuais estranhos e não menos vezes sem razão, os automóveis do segmento B com motores elétricos também podem ser irresistíveis! Prova-o este 5 E-Tech 100% Elétrico. E o modelo da Renault não é só uma “cara muito bonita”, como comprovámos durante a primeira experiência ao volante, que decorreu em estradas francesas.
É o Renault do momento e automóvel antecipado com curiosidade e expetativa desde o momento do anúncio da produção e apresentação dos primeiros protótipos. Eis-nos, finalmente, ao volante do 5 E-Tech 100% Elétrico! A primeira experiência de condução realizou-se na região de Nice, França, zona com estradas de montanha ótimas, embora tudo tivesse começado na confusão do trânsito citadino comum à hora do almoço. Isto para dizer que o segmento B novo ficou de imediato sob os olhares curiosos de quem o viu passar.
O R5 foi lançado em 1972. Fizeram-se duas gerações durante os 24 anos
O R5 foi lançado em 1972. Fizeram-se duas gerações durante os 24 anos de história de modelo que atingiu números de produção espantosos: 9 milhões de unidades, por isso integrando da história de muitas famílias e gerações, em França, sim, mas também em Portugal. Este automóvel deixou muitas memórias, a maioria simpáticas – ou tornadas simpáticas, com o passar dos anos. Não admira, pois que a reação das pessoas, na rua, novas ou menos novas, seja de um entusiasmo tão contagiante como incrível.
O Renault 5 E-Tech 100% Elétrico não é um nostálgico como o Fiat 500, por exemplo. A equipa de “designers” comandada por Gilles Vidal, chefe do departamento de estilo do Grupo Renault, explicou-nos as diferenças: “O 5 não é uma recriação do R5 original. As proporções são atuais e modernas. Inquirimos muitas pessoas sobre todos os detalhes que associam ao automóvel da década de 1970 e essas informações inspiraram-nos no processo de criação. E, claro, além das primeiras séries, considerámos a versão Turbo”.
O resultado dessa abordagem, segundo Vidal: “Os faróis recordam a primeira geração, mas o perfil e os farolins relembram-nos mais a segunda e os guarda-lamas expressivos remetem-nos para o Turbo”. Como apontamento mais curioso, provavelmente, o visor retangular sobre o “capot”, à esquerda – no R5 original era uma entrada de ar, neste 5 E-Tech 100% Elétrico apresenta(-nos) o nível de carga da bateria.
“Os faróis recordam a primeira geração, mas o perfil e os farolins relembram-nos mais a segunda e os guarda-lamas expressivos remetem-nos para o Turbo”
A equipa de Vidal, sublinhe-se, acertou em cheio quando decidiu combinar detalhes do passado, ainda que reinterpretados de forma moderna, com um desenho atual. Assim, desenhou automóvel capaz de ser muito apelativo tanto para quem teve o R5 original, como para quem pouco sabe do modelo antigo e aprecia o modelo novo só pelo que é, e não pelas heranças estilísticas que apresenta. Haverá sempre quem não goste, claro, mas o Renault 5 E-Tech 100% Elétrico, garantidamente, não terá o mesmo fim triste do VW New Beetle. O “designer” francês também explicou o que pretende quando chegar o momento do primeiro “restyling”, intervenção ainda mais delicada num desenho tão nostálgico, como a Mini muito bem sabe: “Mudaremos apenas coisas pequenas, alguns detalhes, nada de muito relevante. Este desenho pode durar muitos anos”, concluiu.
A marca do losango afirma que o 5 foi desenvolvido ao contrário do habitual. Primeiro, a equipa que trabalhou neste projeto concentrou-se no desenho. Depois, desenvolveu-se a plataforma, que é a segunda das três para automóveis elétricos programadas pelo Grupo Renault. Chama-se AmpR Small e destina-se a automóveis do segmento B, facto que explica a adoção da mesma base para o 4 E-Tech 100% Elétrico, SUV que encontra, também, nas páginas desta edição de E-AUTO.
A AmpR Small deriva da plataforma do Megane E-Tech 100% Elétrico, mas é mais curta
A AmpR Small deriva da plataforma do Megane E-Tech 100% Elétrico, mas é mais curta em todas as direções e conta com evolução da suspensão dianteira montada do Clio. A traseira tem arquitetura do tipo multibraços, o que é pouco comum no segmento, mas esta solução, compara como uma barra de torção, permite “arrumar”, mais facilmente, baterias maiores sob o piso. Além disso, no conforto e na dinâmica, as vantagens desta escolha são indiscutíveis, como veremos adiante.
Clio tem mais 130 mm
Este Renault 5 E-Tech 100% Elétrico tem 5 portas, 3,920 m de comprimento, 1,770 m de largura, 1,500 m de altura e 2,540 m entre eixos. Comparativamente, o Clio conta com mais 130 mm em comprimento e 40 mm entre eixos. Ainda assim, no Renault novo, há espaço sob o piso do habitáculo para arrumar uma bateria com 52 kWh de capacidade, que pesa 300 kg, menos 20 kg que a do Zoe. É do tipo NMC (existem mais baratas!…) e, a partir de 2025, contará com células fabricadas na Gigafactory em construção na zona de Douai, no Norte de França, num perímetro regional de 300 km que o Grupo Renault batizou de ElectriCity. Aqui, está concentrado o essencial da Ampere, a empresa criada pelo consórcio para os automóveis elétricos – inclui a fábrica de motores em Cléon e a montagem final em Douai. Tudo “made in France”.
O motor elétrico, que move as rodas da frente, foi revisto. Baseando-se na máquina do Megane E-Tech 100% Elétrico, a equipa de engenharia reduziu-lhe o peso em cerca de 15 kg, com a eletrónica de potência nova e os componentes principais integrados num conjunto único que pesa 105 kg. Como o rotor é 30 mm mais curto, o comprimento do motor diminuiu, o que facilita a montagem transversal. É síncrono com rotor bobinado (logo, sem ímanes permanentes e mais ecológico). Existem três variantes: 120 cv e 255 Nm, 150 cv e 245 Nm, e 95 cv e 215 Nm – a terceira ficará disponível apenas durante o próximo ano.
Existem três variantes: 120 cv e 255 Nm, 150 cv e 245 Nm, e 95 cv e 215 Nm
No segundo, o utilizado neste primeiro contacto dinâmico, encontra-se bateria com 52 kWh de capacidade, que carrega a 11 kW com corrente alternada (AC) ou 100 kW com corrente contínua (DC). Nos dois menos potentes, a bateria tem 40 kWh de capacidade e admite recargas com potências até 11 kW (AC) ou 80 kW (DC). A Renault anuncia só a autonomia do topo de gama (até 410 km) e o tempo do recarregamento rápido: 15% a 80% em 30 minutos. A bateria tem arrefecimento líquido e pré-condicionamento, além de ponto de acesso que facilita o trabalho dos bombeiros e QR Code com um conjunto de informações úteis, em caso de acidente.
Pouco espaço a bordo
As primeiras impressões de condução chegam-nos da direção direta, com curto raio de viragem (apenas 5,15 m), mas demasiada assistência. Para torná-la menos leve, temos duas opções: ativar o modo Sport, o que pode não ser o mais adequado, ou selecionar o programa Perso e configurar a assistência para o nível 3, o mais reduzido. Fazendo-o, problema eliminado – peso certo e “feedback” bom da estrada. Já o volante quadrado obriga-nos a habituação, mas a ergonomia é correta. A alavanca da transmissão é uma haste na coluna da direção (permite personalização). As outras hastes são as habituais. Ainda não foi desta vez que desapareceu o “satélite” antiquado que comanda o rádio… Uma oportunidade perdida!
O botão Start encontra-se escondido atrás do volante, entre o ecrã da instrumentação e o monitor tátil central do sistema multimédia, que não é vertical como no Megane E-Tech 100% Elétrico, mas tem, por baixo, a linha horizontal de teclas físicas que controla a climatização. No comando do Multi-Sense, no volante, à direita, aos programas Eco e Sport, somam-se os modos Sport e Comfort, o mais utilizado. E os demais controlos no volante são hápticos e nem sempre intuitivos. O ecrã da instrumentação tem 10,1” e é configurável tanto na cor como no conteúdo e muito fácil de ler. E pode dizer-se quase o mesmo sobre o monitor tátil de 10”, que admite comandos por voz, integra o Google Auto até conta com o avatar Reno, que interage com o condutor.
O desenho do “tablier” é reminiscente dos R5 produzidos no passado, conta com zonas almofadadas e pespontos verticais à frente do passageiro ao lado do condutor. Ecrã da instrumentação e o monitor do sistema multimédia formam bloco que recorda muito o aglomerado de botões que encontrávamos no Supercinco. Os bancos são inspirados no Turbo, por isso não surpreendendo que assegurem bons apoios laterais – apresentam-se com revestimentos em ganga reciclada, material que também encontrámos quer no “tablier”, quer nas portas da frente. E esta solução não só combina com o espírito do 5 novo como desvia os olhares dos plásticos predominantes no habitáculo – todos duros, alguns com imagem muito pouco simpática. No que respeita à habitabilidade, o espaço à frente é razoável e beneficia de ajustes amplos. Atrás, faltam centímetros tanto para as pernas como para os pés, no segundo caso sob os bancos dianteiros. O piso plano é alto e, por isso, as coxas ficam mal apoiadas. A mala tem 326 litros de capacidade, mais compartimento sob a plataforma de carga para arrumação dos cabos da bateria.
Muito confortável
Nas ruas de Nice, algumas com tampas de escoamento de água desniveladas (não é só por cá!…), a suspensão do 5 surpreendeu pelo conforto, acima da média num carro do segmento B com pneus 195/55 R18, a medida partilhada por todas as versões da gama a pedido dos “designers” da marca do losango. Existem poucos movimentos parasitas, nenhum balanceamento excessivo e a tolerância longitudinal também é elevada, facto que previne “pancadas” incómodas sempre que o carro transpõe obstáculos maiores…
Conforto acima da média num carro do segmento B
O trabalho nos amortecedores e nos casquilhos foi muito bem realizado e a suspensão traseira com arquitetura multibraços funciona quase na perfeição (é do melhor que há no segmento B). E o funcionamento da travagem também foi otimizada com o sistema “OneBox”, sem ligação mecânica entre o pedal e o mecanismo hidráulico que comanda os travões. Desta forma, foi possível calibrar um tato de pedal homogéneo entre a fase em que o sistema utiliza a travagem regenerativa e passa para a travagem de fricção. A atuação impressiona tanto no trânsito citadino como em emergências, por contar com “ataque” muito decidido.
No Renault 5 novo, não temos patilhas no volante para adaptação da capacidade (leia-se intensidade) de regeneração de energia durante as desacelerações e travagens, mas o seletor da caixa admite a seleção de função “B” que resulta bem numa condução em cidade resulta e é de fácil adaptação. O percurso que cumprimos em ambiente urbano proporcionou-nos uma primeira ideia do consumo real: registámos 11,1 kWh/100 km, o equivalente a uma autonomia de 468 km. Número para confirmar num teste (muito) mais prolongado! Em autoestrada, a 110 km/h, registo de 14,1 KWh/100 km (368 km). O peso moderado (“apenas” 1450 kg) contribui para este nível de eficiência. O Renault 5, em autoestrada, tem condução muito estável, reações rápidas (que nunca são muito bruscas!) e sensações boas de potência disponível sob o pé direito. Não existem ruídos de rolamento, mas o retrovisor esquerdo produz som desagradável e o motor também não é o mais silencioso do mercado.
Dinâmica divertida
Deixando via rápida lotada para trás, passagem para uma estrada secundária ótima, de montanha, larga “q.b.” e com pisos aderentes e curvas de todos os tipos. Assim, exige-se mais e melhor do condutor e do carro. O 5 E-Tech 100% Elétrico não é desportivo, já que a Renault reservou esse papel ao “derivado” A290 da Alpine, mas o centro de gravidade baixo, a direção direta e a suspensão independente às quatro rodas originam respostas mais do que satisfatórias. No modo Sport, resposta mais rápida a todos os movimentos no pedal do acelerador e controlo de estabilidade menos intrusivo. A aceleração 0-100 km/h, de acordo com a marca, é de 8,0 segundos!
No 5 novo, o que mais agrada, é o comportamento em curva.
No 5 novo, o que mais agrada, é o comportamento em curva. A travagem assegura-nos confiança, devido ao pedal sem efeitos esponjosos, nem depois de solicitado de forma repetida. A direção (rápida) transmite-nos informações corretas da estrada. A entrada em curva faz-se (quase…) sem inclinação lateral e a tração, problemática nos primeiros Megane E-Tech 100% Elétrico, é muito boa, notando-se algum “torque-steer” somente nas acelerações a fundo, nas saídas de curvas lentas. Exagerando na velocidade, somos confrontados com alguma subviragem, mas reação pronta e precisa recoloca o 5 numa atitude neutra. Querendo um pouco mais de animação, basta desacelerar à entrada da curva para a traseira rodar, mas este movimento é eliminado de imediato pela ação do controlo de estabilidade. Divertido, progressivo e fácil de explorar.
No 5, todas as ajudas eletrónicas à condução que testámos (anunciam-se cerca de três dezenas) estavam bem calibradas. A Renault diz querer que a experiência de condução de um automóvel elétrico seja o mais fácil possível e, por isso, trabalha em sistemas de pagamento inovadores, um deles sem cartões – basta ligar o cabo a carregador público para alimentar a bateria) e, depois, através de aplicação à medida, o valor da operação é debitado, diretamente, na conta bancária fornecida pelo utilizador. Também existe planeador de percursos, mais de 50 App, programa de pontos que premeia a condução económica e até “treinador” virtual para menos consumo e mais eficiência. Além disso, o 5 encontra-se preparado para as tecnologias V2L e V2G (a primeira, permite carregar equipamentos elétricos exteriores ao automóvel, como bicicletas, enquanto o segundo devolve energia à rede elétrica pública, para desconto na fatura doméstica a pagar).
Preços e versões
Em Portugal, a versão Iconic é proposta por 35.000 €. A Techno com o mesmo motor e menos equipamento está disponível por 33.000 €. Este mês, entrega das primeiras 104 unidades do 5, contando-se que o fornecimento normal do mercado comece durante o mês de janeiro de 2025. Pouco depois, início da comercialização da versão básica (Five) com 95 cv e bateria com 40 kWh de capacidade – e até 300 km de autonomia, antecipa o fabricante francês! –, que vai custar 25.000 €. No patamar acima, posicionamento da versão 5 Evolution com 120 cv e 40 kWh, por 29.000 €. Para quem conseguir aceder ao incentivo estatal, é a opção mais interessante.
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