O 3 é o terceiro automóvel da Polestar, marca sueca de automóveis elétricos que operava na “órbita” da Volvo, mas passou a depender quase a 100% do consórcio chinês (Geely) que também tem o dono da ex-proprietária. Fabrica-se na China e nos EUA e baseia-se na SPA2, arquitetura técnica que partilha com o EX90.
O primeiro Sport Utility Vehicle (SUV) da Polester tem 4,90 m de comprimento, 2,99 entre eixos e versões com 299 cv, 489 cv e 517 cv, a primeira com tração traseira, a segunda e a terceira com quatro rodas motrizes. Em Portugal, as duas mais potentes são propostas com o pacote de equipamento Launch Edition, por 94.900 € e 101.500 €, respetivamente. E admitem-se já encomendas para o modelo que tem apenas motor posterior e tração traseira (83.400 €), o que percorre mais quilómetros entre cargas da bateria com 111 kWh de capacidade (nominal): até 650 km.
O 3 tem 20 cm de altura livre ao solo, característica que prenuncia a possibilidade de desfrutarmos de momentos (pequenos) de evasão fora do asfalto de estradas e autoestradas. Audi Q8 e-tron, BMW iX e Mercedes EQE SUV encontram-se entre os concorrentes do Polestar – todos apresentam autonomias inferiores, por terem baterias com menos capacidade. O equipamento de série é (muito) abundante, mas admite-se a personalização de automóvel com cotas de habitabilidade acima da média, devido ao posicionamento entre eixos do acumulador de energia, e dois compartimentos de carga: o dianteiro tem 32 litros e o traseiro 484, contabilizando os 90 sob o piso da bagageira e com os encostos dos bancos posteriores na vertical – rebatendo-os, 1411 litros.
A Polestar tem abordagem holística aos automóveis elétricos, por isso utilizando materiais sustentáveis de forma massiva num interior com imagem que combina modernidade e sofisticação e tem montagem ótima. O painel apresenta-se digitalizado e o comando de todas as funções concentra-se no volante e no monitor de 14,5’’ posicionado verticalmente no centro do painel de bordo, equipamento que obriga a período de adaptação (e à imobilização da viatura para a ativação em segurança de diversos programas). O sistema operativo também é o Android Automotive. Esperávamo-lo mais rápido.
Neste Polestar 3, mas apenas a partir de meados de 2025 e por 5100 €, tecnologia de condução autónoma de nível 3 – atualmente, encontramo-la só nos Mercedes EQS e Classe S com Drive Pilot. O pacote integra sensor LiDAR unidade de comando NVIDIA extra, três câmaras, quatro sensores ultrassónicos e, ainda, função de limpeza das câmaras dianteiras e traseiras (assim, encontrando-se condições climatéricas adversas, o automóvel não… “cega”).
Como os 4, os 3 têm baterias NCM (níquel-manganês-cobalto) da chinesa CATL. A capacidade nominal é de 111 kWh (só 107 são utilizáveis). O sistema admite 250 kW de potência máxima de alimentação com corrente contínua, o que permite recuperar a energia no acumulador de 10% para 80% em 30 minutos. Recorrendo a corrente alternada, só até 11 kW e 0%-100% em 11 horas.
No primeiro contacto dinâmico com o Polestar 3, conduzimos as versões de topo, com 360 kW (489 cv) e 380 kW (517 cv). Nas duas, motores nos dois eixos e tração integral. Este sistema privilegia a entrega do binário ao posterior, que tem sistema mecânico que reparte a energia entre as rodas de forma seletiva (Torque Vectoring Dual Clucth). Ao contrário do modelo na base da gama (Single Motor com 299 cv), que está equipado com suspensão convencional, as unidades mais potentes têm molas pneumáticas de câmara dupla e amortecimento ativo que muda a firmeza a cada 2 milissegundos (ou 500 vezes por segundo). Assim, torna-se possível adaptar a resposta do sistema, melhorando ora conforto e suavidade de rolamento, ora dinâmica e precisão na condução.
No 3 com o Pack Performance – identificam-no os cintos de segurança amarelos –, a suspensão tem regulação específica e é mais firme. Combina-se com jantes de 22’’ e pneus 265/40 no eixo dianteiro e 295/35 no traseiro. Trata-se de fórmula que aumenta a capacidade do chassis, por diminuir os movimentos da carroçaria nas transferências de massa, que nunca são pronunciadas, devido ao baixo centro de gravidade promovido pela bateria (pesada!) entre os eixos, mas reduz a capacidade de filtragem do piso, o que penaliza o conforto nos pisos irregulares. E os 2584 kg a 2670 kg notam-se nos desempenhos da direção e do sistema de travagem, que conta com discos dianteiros Brembo (400 mm de diâmetro para mais potência e resistência à fadiga), mesmo tratando-se de automóvel que reage depressa (e bem!) aos movimentos no acelerador.
No 3 com 299 cv, 0-100 km/h em 7,8 s e velocidade máxima limitada a 180 km/h. As versões com dois motores são mais rápidas, anunciando-se 5,0 s para o Polestar com 489 cv e 4,7 s para o topo de gama com 517 cv – nos dois, limitadores ativos aos 210 km/h.
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